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疫情反复冲击,汽车零部件企业能否走出困境?

2022-04-21

受到2022年3月份这波本土疫情扩散带来的不利影响,国内不少整车厂被迫停产。与此同时,在整个汽车产业链当中扮演着重要角色的一些汽车零部件供应商同样遭到了疫情的巨大冲击。放眼整条汽车产业链,我们不难发现相关的汽车零部件供应商企业的体量和规模都有所差别,然而面对疫情的冲击,一些在行业内具备较大影响力的零部件企业的日子也没有好到哪里去。

作为全球汽车零部件巨头企业,博世自2020年疫情暴发以来就曾经季度停产。早在今年2月19日,一名博世苏州的员工不幸确诊。根据疫情防控的要求,博世苏州当即采取了闭环管理和办公室人员居家办公的模式,直到2月28日才结束居家办公。受此事影响,长城汽车与长安汽车在2022年2月的汽车零部件供应都出现短缺问题,两家车企在2月份的销量甚至下滑了20%以及15%。

而在去年8月,由于马来西亚疫情,导致博世在当地的生产线被迫停工停产,因此国内车企也出现了车规级芯片供应不足的困境。在深圳华强北,一些销售iPhone水机的投机者甚至因此参与到了“炒芯片”的浪潮之中。从常识上看,国内车企应该做的事情似乎就是尽可能保证汽车零部件的库存供应。然而事实在于,这些年有不少国内车企十分热衷于仿效丰田、本田等日系车企所采用的“零库存”的管理模式。然而,面对疫情所带来的“断供风险”,车企们对冲风险的能力也面临着严峻的考验。

值得一提的是,理想汽车创始人李想4月18日在网上表示,车企们除了解决好此前零部件供应的问题以外,还要对三级、四级、五级在内的中小零部件供应商做好分析和排查。在必要的时候,对于中小零部件供应商也应当予以援助和支持。

诚然,在疫情前的汽车产业链当中,车企们完全不需要考虑与中小零部件供应商进行对接。因为在更多时候,一级供应商就可以在客观上帮助车企保障中小零部件供应商的生产效率。然而,处在疫情这样的非常时期,车企们也应当懂得采取非常方法加以应对。

前不久,何小鹏和余承东在朋友圈相继发文,直言如果上海及周边省市的相关企业无法顺利复工复产,那么5月份国内所有整车厂都会陷入停工停产的困境。在4月17日上海当地公布的第一批重点企业白名单当中,汽车产业链配套企业的占比超过了七成,可见此次本土疫情也给上海当地的汽车产业链带来了不小的冲击。值得肯定的是,有关部门在做好疫情防控的同时也没有忘记做好上海当地汽车产业的复工复产工作。

从投资市场的反馈来看,外界对于上海当地汽车产业链的复工复产也充满了信心。在A股汽车零部件板块,自从4月18日周一重新开盘后,整个板块就出现了回调迹象。由此可见,外界也十分期待汽车零部件产业能够出现更多的复苏信号。

对于想要在2022年有更多作为的本土车企来说,今年开年以来的本土疫情注定能让他们从中吸取更多的经验教训。在接受记者采访时,江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔也曾指出,疫情后,对于车企的供应商管理提出了更高的要求,他建议车企应尽量选择两家或多家本土规模较大、资金雄厚的供应商,这样能尽可能地减少断供风险。

事实上,从2021年的芯片荒到2022年的断供潮,这些不利因素对于不少本土车企而言都是较为严峻的考验。相较于2021年的芯片荒,2022年的断供潮也给不少车企带来了更严重的影响。在2021年,车企们可以通过延迟交付或是提前交付未安装好芯片的新车给客户。然而在2022年,断供潮使得车企只好将目前的生产线停工停产。

相信这波本土疫情也让更多车企有了重新思考供应链的机会。过去,他们或许不需要与三线、四线、无线的中小汽车零部件供应商有过多的接触,而在当下,他们更应当学会深入产业链和供应链的更多环节,从而确保自身在面对危机时能够做好最充分的准备。

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